Kada se govori o naprednom oružju, prije svega misli na snagu oružja sposobnog da nanese porazan poraz neprijatelju. Legendarni tenk T-34 postao je oličenje pobjede Sovjetskog Saveza u Drugom svjetskom ratu. Ali postoje manje značajne komponente, na primjer, tenk motor V-2, bez kojih legenda ne bi mogla postojati.
Vojna oprema radi u najtežim uslovima. Motori su dizajnirani da koriste gorivo niske kvalitete, minimalno održavanje, ali u isto vrijeme moraju zadržati svoje izvorne karakteristike dugi niz godina. Upravo je ovaj pristup bio oličen u stvaranju dizel motora tenka T-34.
Prototip motora
Godine 1931., sovjetska vlada je postavila kurs za poboljšanje vojne opreme. U isto vrijeme, Harkovska tvornica lokomotiva nazvana po. Kominterna je dobila zadatak da razvije novi dizel motor za tenkove i avione.
Novina razvoja je bila fundamentalno nove karakteristike motora. Nazivna brzina radilice tadašnjih dizel motora bila je 260 o/min. Tada je, kao i u zadatku, dogovoreno da novi motor proizvodi 300 KS pri brzini od 1600 o/min. A to je već postavilo potpuno drugačije zahtjeve za metode razvoja komponenti i sklopova. Tehnologija koja bi omogućila stvaranje takvog motora u Sovjetskom Savezu nije postojala.
Projektantski biro je preimenovan u Diesel i rad je počeo. Nakon razgovora o mogućim opcijama dizajna, odlučili smo se za 12-cilindrični motor u obliku slova V, 6 cilindara u svakom redu. Trebalo je da se pokrene iz električnog startera. U to vrijeme nije bilo opreme za gorivo koja bi mogla osigurati gorivo za takav motor. Stoga je, kao pumpa za gorivo visokog pritiska, odlučeno da se ugradi pumpa za gorivo visokog pritiska kompanije Bosch, koja je naknadno planirana da bude zamenjena pumpom sopstvene proizvodnje.
Prije kreiranja prvog probnog uzorka prošle su dvije godine. Pošto je planirano da se motor koristi ne samo u sovjetskoj tenkovskoj izgradnji, već iu izgradnji aviona na teškim bombarderima, mala težina motora je bila posebno predviđena.
Motorna modifikacija
Pokušali su da naprave motor od materijala koji se ranije nisu koristili za pravljenje dizel motora. Na primjer, blok cilindra je bio napravljen od aluminija, a on je, ne mogavši izdržati testove na postolju, stalno pucao. Velika snaga je uzrokovala da lagani, neuravnoteženi motor snažno vibrira.
BT-5 tenk, koji je testirandizel motor, nikada nije stigao na deponiju sopstvenim pogonom. Otklanjanje kvarova na motoru pokazalo je da su uništeni blok kartera, ležajevi radilice. Da bi dizajn oličen u papiru migrirao u život, bili su potrebni novi materijali. Oprema na kojoj su dijelovi napravljeni također nije bila dobra. Nedostajala je precizna izrada.
Godine 1935, Harkovska tvornica lokomotiva je popunjena eksperimentalnim radionicama za proizvodnju dizel motora. Nakon otklanjanja određenog broja nedostataka, na avion R-5 ugrađen je motor BD-2A. Bombarder se podigao u zrak, ali niska pouzdanost motora nije dozvolila da se koristi za namjeravanu svrhu. Štaviše, do tada su stigle prihvatljivije varijante avionskih motora.
Priprema dizel motora za ugradnju na rezervoar bila je teška. Selekciona komisija nije bila zadovoljna visokim dimom, koji je bio snažan demaskirajući faktor. Osim toga, velika potrošnja goriva i ulja bila je neprihvatljiva za vojnu opremu, koja bi trebala imati veliki domet bez dopunjavanja goriva.
Glavne poteškoće iza
Godine 1937. tim dizajnera nije imao dovoljno vojnih inženjera. Istovremeno, dizel motor je dobio ime V-2, pod kojim je ušao u istoriju. Međutim, radovi na poboljšanju nisu završeni. Dio tehničkih zadataka delegiran je Ukrajinskom institutu za motorogradnju aviona. Tim dizajnera dopunili su uposlenici Centralnog instituta za motore vazduhoplovstva.
Godine 1938. izvršena su državna ispitivanja druge generacije V-2 dizel motora. Predstavljena su tri motora. Nemapoložio testove. Prvi je imao zaglavljeni klip, drugi je imao napuknut blok cilindra, a treći je imao karter. Osim toga, klipna pumpa visokog pritiska nije stvorila dovoljne performanse. Nedostajala mu je proizvodna preciznost.
1939. godine motor je finaliziran i testiran.
Naknadno je motor V-2 ugrađen u ovom obliku na tenk T-34. Dizelsko odeljenje je reformisano u tvornicu motora za tenkove, sa ciljem da proizvodi 10.000 jedinica godišnje.
Konačna verzija
Na početku Drugog svetskog rata, fabrika je hitno evakuisana u Čeljabinsk. ChTZ je već imao proizvodnu bazu za proizvodnju tenkovskih motora.
Nešto prije evakuacije, dizel je testiran na teškom KV tenku.
Dugo vremena, B-2 je bio podvrgnut nadogradnji i poboljšanjima. Nedostaci su također smanjeni. Prednosti motora tenka T-34 omogućile su ga ocijeniti kao nenadmašan primjer dizajnerske misli. Čak su i vojni stručnjaci vjerovali da je zamjena V-2 novim dizel motorima 60-70-ih godina bila posljedica činjenice da je motor zastario samo s moralne točke gledišta. Po mnogim tehničkim parametrima nadmašio je novitete.
Možete uporediti neke od karakteristika B-2 sa modernim motorima da biste shvatili koliko je bio progresivan za to vrijeme. Lansiranje je omogućeno na dva načina: iz prijemnika sa komprimiranim zrakom i električnim starterom, što je osiguralo povećanu "preživljivost" motora tenka T-34. Četiriventili po cilindru povećali su efikasnost mehanizma za distribuciju gasa. Blok cilindra i kućište radilice su napravljeni od legure aluminijuma.
Ultralaki motor proizveden je u tri verzije, koje se razlikuju po snazi: 375, 500, 600 KS, za opremu različitih težina. Promjena snage postignuta je forsiranjem - smanjenjem komore za sagorijevanje i povećanjem omjera kompresije mješavine goriva. Pušten je čak i motor od 850 KS. sa. Bio je turbopunjen iz avionskog motora AM-38, nakon čega je dizel motor testiran na teškom tenku KV-3.
Već tada je postojao trend razvoja vojnih motora na bilo koje ugljikovodično gorivo, što u ratnim uslovima pojednostavljuje nabavku opreme. Motor tenka T-34 mogao je raditi i na dizel i na kerozin.
Nepouzdan dizel
Uprkos zahtjevu narodnog komesara V. A. Malysheva, dizel nikada nije postao pouzdan. Najvjerovatnije se nije radilo o greškama u dizajnu, već da je proizvodnja evakuirana u ChTZ u Čeljabinsku morala biti raspoređena u velikoj žurbi. Nedostajali su materijali potrebni specifikacijama.
Dva tenka sa B-2 motorima poslata su u Sjedinjene Države da istraže uzroke preranog kvara. Nakon godišnjih ispitivanja T-34 i KV-1, zaključeno je da filteri zraka uopće ne zadržavaju čestice prašine, te da prodiru u motor, što dovodi do habanja klipne grupe. Zbog tehnološke greške, ulje sadržano u filteruteče kroz kontaktno zavarivanje u tijelu. Prašina je, umjesto da se taloži u ulju, slobodno ulazila u komoru za sagorijevanje.
Tijekom rata stalno se radilo na pouzdanosti motora tenka T-34. Godine 1941. motori 4. generacije jedva su mogli da rade 150 sati, dok je bilo potrebno 300. Do 1945. vijek motora mogao se povećati za 4 puta, a broj kvarova smanjen sa 26 na 9 na svakih hiljadu kilometara.
Proizvodni kapacitet ChTZ "Ur altrak" nije bio dovoljan za vojnu industriju. Stoga je odlučeno da se izgrade fabrike za proizvodnju motora u Barnaulu i Sverdlovsku. Proizveli su isti V-2 i njegove modifikacije za ugradnju ne samo na tenkove, već i na samohodna vozila.
ChTZ "Ur altrak" je proizvodio i motore za razna vozila: teške tenkove serije KV, lake tenkove BT-7, tešku artiljerijsku tegljače "Vorošilovec".
Tenk motor u civilnom životu
Karijera tenkovskog motora T-34 nije okončana završetkom rata. Radovi na projektovanju su nastavljeni. Formirao je osnovu za mnoge modifikacije dizel motora u obliku slova V. B-45, B-46, B-54, B-55 itd. - svi su postali direktni potomci B-2. Imali su isti koncept sa 12 cilindara u obliku slova V. Kao gorivo im mogu poslužiti razne mješavine ugljovodonika. Telo je napravljeno od legura aluminijuma i bilo je lagano.
Pored toga, V-2 je služio kao prototip za mnoge druge motore koji nisu bili povezani sa vojnom opremom.
Civilni brodovi "Moskva" i "Moskvich" dobili su isti motor kao i tenk T-34, uz manje izmjene. Ova modifikacija je nazvana D12. Osim toga, proizvodili su se dizel motori za riječni transport, koji su bili 6-cilindarske polovice V-2.
Diesel 1D6 je bio opremljen ranžirnim lokomotivama TGK-2, TGM-1, TGM-23. Ukupno je proizvedeno preko 10 hiljada jedinica ovih jedinica.
MAZ rudarski kiperi su dobili 1D12 dizel. Snaga motora bila je 400 litara. sa. na 1600 o/min.
Zanimljivo je da se nakon poboljšanja potencijal motora značajno povećao. Sada je dodijeljeni motorni resurs prije remonta bio 22 hiljade sati.
Karakteristike i dizajn tenkovskog motora T-34
Brzi dizel V-2 bez kompresora bio je hlađen vodom. Blokovi cilindara bili su locirani jedan u odnosu na drugi pod uglom od 60 stepeni.
Rad motora je izveden na sljedeći način:
- Tokom usisnog takta, atmosferski vazduh se dovodi kroz otvorene usisne ventile.
- Ventili se zatvaraju i dolazi do takta kompresije. Pritisak vazduha raste na 35 atm, a temperatura na 600 °C.
- Na kraju takta kompresije, pumpa za gorivo isporučuje gorivo pod pritiskom od 200 atm kroz injektor, koje se pali visokom temperaturom.
- Gasovi počinju dramatično da se šire, povećavajući pritisak na 90 atm. Ciklus snage motora u toku.
- MaturacijeVentili se otvaraju i izduvni gasovi se izbacuju u izduvni sistem. Pritisak unutar komore za sagorevanje pada na 3-4 atm.
Onda se ciklus ponavlja.
Trigger
Način pokretanja tenkovskog motora bio je drugačiji od civilnog. Uz električni starter snage 15 KS. c, bio je pneumatski sistem koji se sastojao od cilindara sa komprimovanim vazduhom. Tokom rada rezervoara, dizel je pumpao pritisak od 150 atm. Zatim, kada je bilo potrebno pokrenuti, zrak je kroz razvodnik ulazio direktno u komore za sagorijevanje, uzrokujući rotaciju radilice. Takav sistem je osigurao start čak i sa nedostatkom baterije.
Sistem podmazivanja
Motor je podmazan sa MK avio uljem. Sistem za podmazivanje imao je 2 rezervoara za ulje. Dizel je imao suvi karter. To je učinjeno kako u trenutku snažnog kotrljanja rezervoara po neravnom terenu motor ne bi zapao u uljnu glad. Radni pritisak u sistemu je bio 6 - 9 atm.
Sistem hlađenja
Pogonski agregat rezervoara hlađen je pomoću dva radijatora, čija je temperatura dostizala 105-107 °C. Ventilator je pokretala centrifugalna pumpa koju je pokretao zamajac motora.
Karakteristike sistema goriva
Pumpa za gorivo visokog pritiska NK-1 prvobitno je imala 2-mode regulatora, koji je kasnije zamenjen jednim za sve modove. Pumpa za ubrizgavanje stvorila je pritisak goriva od 200 atm. Grubi i fini filteri su osigurali uklanjanje mehaničkih nečistoća sadržanih u gorivu. Mlaznice su zatvorenog tipa.
