B altičke luke igraju važnu ulogu u ekonomiji zemalja sa izlazom na B altičko more. Kroz njih teče glavni promet, tako da mnogo zavisi od njihove modernosti i infrastrukturne opremljenosti. U ovom članku ćemo govoriti o glavnim lukama u ovom smjeru.
Situacija prometa robe
Posljednjih godina, luke b altičkih država, odnosno Litvanije, Latvije i Estonije, prolaze kroz teška vremena. Njihova profitabilnost, profit i promet su u padu. Ruski predsjednik Vladimir Putin je još 2002. godine najavio da će učiniti sve da se sva nafta, bez izuzetka, izvozi samo preko domaćih luka, a ne u luke b altičkih država, kako je to bilo u to vrijeme. Od tada se ovaj zadatak sistematski rješava.
Prvi korak napravljen je davne 2002. godine, kada su otvoreni naftni terminali u Primorsku. Ali čak i pod ovim uslovom, izjave šefa države u to vreme izgledale su teško izvodljive. Uostalom, od sovjetskih vremena, lavovski dio nafte i naftnih derivata prolazio je kroz luke Latvije. Ukupno za izvozoko 30 miliona tona je isporučeno godišnje.
U ovom trenutku situacija se radikalno promijenila. Do 2015. godine sve b altičke luke su činile ne više od 9 miliona tona nafte i naftnih derivata, 2016. su ove brojke pale na 5 miliona tona, a 2018. su praktično nestale. Cjelokupni promet nafte preusmjeren je isključivo na domaće luke, kako bi se popravilo stanje sa domaćom privredom, podrška poslodavcima i domaća infrastruktura.
B altički gubici
B altičke luke redovno gube ruske dobavljače od 2000-ih. Odatle su prvi otišli domaći ugljovodonici, čemu je doprinijela realizacija tako velikih infrastrukturnih projekata kao što su "Jug" i "Sjever". Već tada je šef Transnjefta Nikolaj Tokarev izjavio da je država postavila zadatak maksimalnog utovara domaćih luka, budući da imaju višak kapaciteta.
Kao rezultat toga, u kratkom vremenu, ukupan obim cevovodnog transporta povećan je za milion i po tona. Istovremeno je odlučeno da se kapaciteti koji nisu direktno koristili za sirovu naftu prebace na intenzivno crpljenje naftnih derivata prema ruskoj obali. Kao rezultat toga, kako je primijetio Tokarev, svi ruski tokovi tereta iz b altičkih luka bili su preusmjereni na Primorsk, Ust-Lugu i Novorosijsk. Prije svega, Riga i Ventspils su patili od ovoga.
Preorijentacija ruskog poslovanja na domaće kapacitete zadala je opipljiv udarac b altičkim zemljama. Njihekonomsko blagostanje zavisilo je ne samo od tranzita ruskog tereta. Listu b altičkih luka koje su prije svega stradale predvodile su latvijski obalni gradovi, budući da su luke Litvanije i dalje imale značajan teret zbog bjeloruskog teretnog saobraćaja, koji je uglavnom bio usmjeren na Klaipedu.
Procjene stručnjaka potvrđene su statističkim podacima. Već početkom 2016. godine robni promet Slobodne luke Riga smanjen je za 11,5 posto, Ventspilsa - za četvrtinu, a Tallinna - 15,5 posto. U isto vrijeme, litvanska Klaipeda je čak uspjela da demonstrira određeni rast - za skoro 6 posto.
Samo prema procjenama vlasti Rige, propustili su 40 miliona eura zbog gubitka ruskog tereta, koji je bio vrlo osjetljiv u cijeloj državi. Generalno, tranzit robe donosi letonskoj privredi oko milijardu dolara godišnje.
Prilike i promet
Vrijedi napomenuti da se sve ovo odvija u lukama koje su dizajnirane za maksimalan utovar i veliki protok robe dugi niz godina. Ukupan teretni promet b altičkih luka je impresivan. U tri najveće luke to je oko 76 miliona tona godišnje.
Slobodna luka Riga, koja se nalazi na istočnoj obali B altičkog mora, obrađuje 33,7 miliona tona tereta. Kroz Klaipedu, koja se smatra najvećim i najvažnijim transportnim centrom Litvanije, oko 24 miliona tona. I on je taj koji se smatranajsjevernija luka cijelog B altičkog mora bez leda.
Oko 19 miliona tona godišnje prolazi kroz luku Tallinn. Ovo je promet b altičkih luka.
Domino efekat
Odbijanje pretovara kroz luke b altičkih država dovelo je do pada pokazatelja u drugim vrstama transporta. Obim latvijskih željeznica opao je za 20 posto, a to ima domino efekat i na uslužni sektor. Zaposlenost opada i nezaposlenost raste u skladu s tim. Prema mišljenju stručnjaka, gubitak samo jednog posla u sektoru transporta povlači i gubitak dva stalno zaposlena radnika u uslužnom sektoru.
Štaviše, ako je Letonija najviše patila, onda gubitak tokova nafte nije toliko uticao na Estoniju i Litvaniju. U Klaipedi, u početku, obim pretovara ruskog tereta nije prelazio šest posto ukupnog tereta. Stoga, kada se saznalo da Rusija više neće koristiti luke b altičkih država, u Klaipedi se nisu osjetili veliki gubici. Štaviše, nafta i naftni derivati ionako se ovdje nikada nisu prevozili.
Luka u Talinu ima takozvanu specijalizaciju za "lož ulje". Istovremeno, Transneft prvenstveno izvozi lake naftne derivate. Dakle, katastrofalan pad prometa robe kod nas je povezan sa smanjenjem narudžbi od partnera u Evropskoj uniji nego sa uticajem ruskog poslovanja.
U isto vrijeme, indirektno, odluka Moskve da napusti b altičke luke uticala je i na Estoniju i Litvaniju. Poenta je da posleza transfer tranzita naftnih derivata u ruske luke, konkurencija između svih b altičkih luka je naglo porasla u drugim segmentima trgovinskog prometa. Dakle, prema zakonu o komunikacijskim plovilima, ovo je na kraju uticalo na sve bez izuzetka.
Evropske sankcije
Za rješavanje ovih problema, svako je počeo na svoj način. Neko je uvođenjem atraktivnijih tarifa i poboljšanjem kvaliteta rada otišao da natera svoje stanovništvo da plati antiruski kurs b altičkih političara. Ovo mišljenje, barem, iznosi većina domaćih politikologa.
Ovo je postalo posebno uočljivo nakon 2015. godine, kada je Evropska unija uvela ekonomske sankcije protiv Ruske Federacije. Očigledno je da dobrobit b altičkih primorskih gradova u velikoj mjeri zavisi od povoljnih odnosa između Rusije i Evrope. U ovom slučaju, sankcije su počele da utiču na to da se pad tranzita i prometa samo povećao.
Štaviše, na to je uticala i činjenica da su i same b altičke zemlje, kao članice EU, bile prinuđene da podrže sankcije. Upečatljiv primjer je estonski ledolomac Botnica. Nakon što je Estonija podržala sankcije protiv Ruske Federacije, on nije mogao da ispuni ugovore sklopljene sa Rosnjeftom. Kao rezultat toga, njegov zastoj u luci u Talinu počeo je da košta državnu kasu gubitka od 250 hiljada evra svakog meseca.
ruske luke
S obzirom na ovu pozadinu, promet tereta uRuske luke. Istovremeno, glavni porast dolazi kroz luke koje se nalaze na Crnom moru, upravo su one počele da se široko koriste. Gradovi na južnoj obali počeli su sistematski preuzimati promet tereta koji je postojao između Rusije i Evropske unije.
Izuzetne rezultate pokazale su domaće luke na B altiku. Na primjer, Ust-Luga je luka koja zaobilazi b altičke države, u koju se ulažu velike investicije, već može konkurirati luci u Talinu. Za deset godina robni promet u njemu je porastao 20 puta, sada iznosi skoro 90 miliona tona godišnje.
Kapacitet domaćih luka
Posljednjih godina povećava se kapacitet svih domaćih luka. U prosjeku 20 miliona tona godišnje. Ovako impresivni rezultati postignuti su zahvaljujući ozbiljnim ulaganjima u njihovu infrastrukturu. Godišnje su iznosile oko 25 milijardi rubalja. Pritom je uvijek posebno naglašeno da se svi projekti realizuju u okviru javno-privatnog partnerstva, odnosno za jednu rublju iz blagajne idu dvije rublje privatne investicije.
Vrijedi napomenuti da je mnogo već urađeno na preusmjeravanju domaćeg uglja, ugljovodonika i đubriva u ruske luke. Međutim, ima još posla da se uradi u drugim segmentima.
Razvoj infrastrukture
Važnu ulogu u tome igra želja Rusije da razvije sopstvenu infrastrukturu u ovoj oblasti. Shema transporta kontejnera kroz luke b altičkih država, koja uključuje ne samo luke, već i Latvijsku željeznicu, više ne funkcionira.
Još jedan opipljiv udarac teretnom transportu ovih država trebalo bi da bude implementacija projekta stvaranja carinskog skladišta koje ispunjava sve savremene zahteve. Na ovom poslu biće angažovana kompanija "Feniks". Pojaviće se u velikoj luci Sankt Peterburg, gde već rade dva velika carinska skladišta velikih kapaciteta.
Svih ovih godina, imovina ruskog poslovanja u b altičkim lukama sistematski se smanjivala. Trenutno je svedeno na gotovo ništa.
Borba za Kinu
Kineski tranzit ostaje važno pitanje i za b altičke i za ruske luke. Ovo je poslastica koju svako želi da zgrabi za sebe. Većina tereta iz Kine ide kontejnerskim transportom, trenutno oko polovina ovog obima otpada na b altičke države.
U istom Talinu oni čine 80 posto ukupnog prometa kontejnera, u Rigi - 60 posto, au finskoj luci Hamina-Kotka - oko trećine. U posljednje vrijeme situacija u ovom izuzetno visokoprinosnom segmentu se pogoršala. Pogotovo nakon otvaranja nove ruske luke Bronka. Planirano je da će moći da preorijentiše teret iz ostatka b altičkih luka.
Kontejnerska dostava
Napominje se da to neće biti tako lako kao sa sirovinama. Proteklih godina, transport kontejnera i automobila značajno je opao, čemu je doprinijela nesavršenost ruske carinske uprave i atraktivniji uslovi za pretovar i skladištenje uprekomorske luke.
Rusija očekuje da dobije konkurenciju za tranzit kineske robe kroz implementaciju projekta "Novi put svile". Prema mišljenju stručnjaka, to je jedini način da se Letonija isključi iz ovog lanca. Za to se već dosta radi, na primjer, u Kalinjingradskoj oblasti je opremljena suha luka. Gradi se u industrijskom parku Černjahovsk.
Dry port
Uz pomoć ove luke u Černjahovsku, postojaće prava prilika za transport tereta iz Azije u Evropsku uniju isključivo preko ruske teritorije.
U Černjahovsku će kontejneri biti pretovareni sa ruskog koloseka na evropski. Pretpostavlja se da će promet biti oko 200 hiljada automobila godišnje. I ovo je tek prvi put. To je otprilike šest do sedam vozova svaki dan. Trenutno se već aktivno završavaju radovi na stvaranju inženjerske infrastrukture ovog objekta.
