Tokom Velikog otadžbinskog rata, borbeni avioni dali su značajan doprinos pobjedi. Unatoč činjenici da je njemačko zrakoplovstvo bilo opremljeno tako moćnim borbenim vozilima kao što su Messerschmitt Bf 109G i Focke-Wulf FW 190A, sovjetska avijacija je dominirala nebom. Zračna vozila Wehrmachta bila su znatno inferiornija od proizvoda dizajnera SSSR-a, koji je bio lovac La-5FN.
U čemu je bila inferiorna nemačka avijacija?
Sovjetski lovac La-5FN, pri vertikalnom i horizontalnom manevriranju, bio je mnogo bolji od glavnog njemačkog lovca "Messerschmitt" Bf 109G, jer je nakon nekoliko okreta mogao ući u rep neprijatelja i proizvesti nišansku vatru. Ovo je bilo moguće čak i uz gotovo iste performanse brzine kao ova dva rivalska modela.
Lovac La-5FN nije ostavio apsolutno nikakve šanse za pobjedu njemačkom Focke-Wulf FW 190A. Ovaj model je bio inferioran čak i u brzini. Pojavio se uU oružanim snagama Wehrmachta, lovac FW190A-8 u pogledu manevarske sposobnosti nije imao prednosti u odnosu na La-5FN, koji je imao karakteristike velike brzine i dobru upravljivost, što je, zajedno sa iskustvom pilota, osiguralo pobjedu Sovjetski avioni u vazdušnoj borbi. Prema uputstvima koja je njemačka komanda izdala letačkom osoblju, sovjetski lovac La-5FN smatran je najopasnijim neprijateljem, u borbi s kojim su piloti Wehrmachta morali biti izuzetno pažljivi i sabrani.
Početak stvaranja
1941. godine dizajner S. A. Lavočkin je izvršio modernizaciju aviona LaGT-3 - lovca, koji je u to vrijeme već prestao da ispunjava sve zahtjeve. Postojala je hitna potreba za novim modelom koji bi mogao izdržati modernu zračnu borbu. LaGG-3 je uzet kao osnova.
Odlučeno je da se u novoj mašini koristi propelerska grupa ASh-82FN snage 1700 KS. i sinkroniziranih dvadeset milimetarskih topova ShVAK. Svojevremeno su dizajneri poput A. I. pokušali opremiti svoje avione ovim motorom. Mikoyan, S. V. Iljušin, V. M. Petljakov i A. S. Yakovlev. Ali najbolje od svega, ukorijenio se u avionu S. A. Lavočkin.
U početku se motor ASh-82FN nije uklapao u trup aviona, pošto je razvijen za model M-105. Ali dizajneri su uspjeli opremiti svoj proizvod dvorednim radijalnim motorom, tako da su dizajn, geometrija i dimenzije okvira aviona LaGG-3 usvojene kao osnova ostali nepromijenjeni.
Zahvaljujući motoru ASh-82FN, lovac La-5FN je dobio poboljšanu manevarsku sposobnost i brzinu, što se posebno odrazilo na kvalitet dubokog okretanja i vertikalnog manevrisanja. Prisustvo topova 20 mm ShVAK u sovjetskom La-5 omogućilo je pilotima da zauzmu ofanzivu, a ne odbrambeni položaj u zračnim borbama s njemačkim vozilima.
Primjena u novom dizajnu motora
Pojačani motor Shvetsov ASh-82F počeo je da se koristi u lovcima kao što su La-5F (što se ogledalo u skraćenici aviona) i La-5FN. Skraćenica potonjeg označava da pripada prisilnim modelima sa direktnim ubrizgavanjem goriva.
Prema legendi, opremanje ovog sovjetskog lovca snažnim motorom uzrokovano je Staljinovim nezadovoljstvom tehničkim mogućnostima ASh-82 u režimu naknadnog sagorevanja. Bili su dovoljni za nekoliko minuta. Po Staljinovom naređenju, jedan takav motor je pokrenut u ovom režimu i radio je sve dok nije otkazao. Zabilježeno vrijeme je pokazalo veliki motorički resurs - premašio je 50 sati.
Za borbene borce, ovo su dobri pokazatelji. U dizajnu aviona La-5FN ovaj motor je davao snagu od 1750-1850 KS. i održavao režim naknadnog sagorevanja najmanje deset minuta. Uz veliku zalihu goriva, period takvog režima bi se mogao produžiti.
Testiranje
Lovac La-5FN je jedna od modifikacija aviona La-5. U proljeće 1942., u Ljubercu, prošli su sveobuhvatno ispitivanje, nakon čega je njihov dizajn odobren. Testiranjepredstavljao je improvizovanu zračnu borbu između La-5FN i zarobljenog Bf 109G-2. Nakon bitke izvučeni su zaključci: sovjetski lovac je idealan za djelovanje na malim i srednjim visinama, koje su bile glavne za avijaciju Istočnog fronta.
U aprilu ove godine Državni komitet za odbranu dao je dozvolu za početak masovne proizvodnje, što je rezultiralo puštanjem u prodaju nekoliko modifikacija La-5, među kojima je bio i lovac La-5FN. Fotografija ispod prikazuje karakteristike dizajna ovog aviona.
Za koje letove je bio namijenjen?
Vračna borba na maloj visini smatra se glavnim zadatkom za koji je dizajniran lovac La-5FN, čiji dizajn i upravljivost čini ga najboljim modelom u sovjetskoj avijaciji tog vremena. Efikasnost krilaca i brzina penjanja La-5FN nadmašila je performanse njemačkog FW 190A-8, koji je bio mnogo teži i imao niske karakteristike ubrzanja. Ali neprijateljski lovac je imao sposobnost, tokom manevara ronjenja pri velikim brzinama, da napravi borbeni zaokret i napadne lovac La-5FN.
Upravljivost sovjetske mašine je pod uslovom da je izbegavala napade zaranjajući velikim brzinama i sama se pomerala u poziciju za napad u blagom usponu. To je bilo moguće jer je La-5FN imao bolju brzinu penjanja u odnosu na FW 190A-8, što je omogućilo prestizanje njemačkog lovca na strmoj padini. Među preporukama koje su instruktori u školama letenja dali pilotima u slučaju sudara na nebu sa FW 190A-8, bila je zabrana produženog manevrisanja i usporavanja. Osim toga, piloti bi trebali imati na umu da avion nije dizajniran za dugo naknadno sagorijevanje, budući da je snaga motora predviđena za manje od četrdeset minuta.
Dozvoljena brzina
Aviona je mogla razviti brzinu pri krstarenju i naknadnom sagorevanju. Imali su različite dozvoljene parametre i razlikovali se za nivo tla i mora.
- Lovac La-5FN iznad nivoa mora u naknadnom sagorevanju mogao bi dostići brzinu do 520 km/h.
- Na krstarećoj snazi na ovom nivou, brzina je bila 409 km/h.
- Dozgornik je dozvoljen iznad nivoa zemlje na kilometar udaljenosti. Brzina je bila 540 km/h. Bio je prihvatljiv i za krstarenje, ali već na visini od 2400 metara.
- Na udaljenosti od 5 hiljada metara, krstarenje je povećano na 560 km/h.
Dizajn motora, kojim je bio opremljen lovac La-5FN, nije bio prilagođen za naknadno sagorevanje na udaljenosti većoj od dva kilometra. To je zbog posebnosti zračnog kanala leptira za gas, čija površina protoka nije obezbijedila maksimalnu snagu motora.
Fighter La-5 FN. Karakteristike
Lijetu su visoko cijenili i sovjetski i njemački i britanski stručnjaci za avijaciju. Borbeni avion La-5FN smatran je najboljim među svim analozima Istočnog fronta.
- kokpit je dizajniran za samo jednog pilota;
- težina borcabio 3290 kg;
- dimenzije (dužina i veličina krila) - 8,67 x 9,8 metara;
- površina krila - 17,5 sq. m;
- opterećenje po krilu po kvadratnom metru je bilo 191 kg;
- dizajn je opremljen jednim motorom M-82FN snage 1750 KS;
- na visini od 6250 metara, automobil je razvio brzinu leta do 634 km/h;
- praktičan plafon (maksimalna visina) za lovca - 10750 metara;
- prosječna brzina uspona - 16,6 m/s;
- rezervoari su dizajnirani za 460 litara;
- težina ulja - 46 kg;
- dva 20mm topa ShVAK opremljena su La-5FN;
- lovac sposoban da izdrži opterećenje bombom do 100 kg;
- vazduhoplov je bio predviđen za udaljenosti ne veće od 930 km.
Fighter La-5FN. Uređaj
- Dizajn ovog aviona karakteriše direktno ubrizgavanje goriva u cilindre.
- Umjesto izduvnih kolektora u avionu su korištene pojedinačne cijevi, kojih je bilo po sedam komada sa svake strane.
- Na vrhu haube nalazio se poseban usis zraka.
- Oklop trupa je spušten, oblik nadstrešnice je također promijenjen (dizajnirani su prema Yakovlev A. S. Yak-9).
- Upotreba instrument table omogućila je letenje noću i po lošim vremenskim uslovima.
- Učinjena su brojna poboljšanja,koji se doticao unutrašnjeg zaptivanja i toplotne izolacije kabine La-5FN. Borac je dobio poboljšanje u ukupnoj aerodinamici.
- Da bi se poboljšala vidljivost, avion je opremljen novom nadstrešnicom, koja je, posebno za hitne slučajeve, dopunjena kliznim dijelom koji se lako uklanja.
- Dizajn je opremljen zadnjim kotačem. Mogao bi se uvući tokom leta i orijentirati se pri taksiranju.
- Dva krila su imala šperploče i sadržavala su automatske duraluminske letvice, koje su uz pomoć zakrilaca za sletanje, po potrebi, mogle odstupiti za 60 stepeni.
- Brezov furnir je korišten u proizvodnji trupa i kobilice. Bilo je iz nekoliko slojeva, koji su prelijepljeni platnom.
- Zavareni nosač motora od čeličnih cijevi bio je namijenjen za montažu dvorednog radijalnog motora ASh-82FN. Sam motor se nalazio u rezervoaru, koji je bio konstruisan od lako uklonjivih duralumin panela. Ovo je omogućilo slobodan pristup motoru tokom njegove popravke ili održavanja.
Čime je bio obložen avion?
Većina varijanti borbenih aviona modela La-5 imala je drvenu konstrukciju, koja se stalno usavršavala. Unatoč činjenici da je drvo imalo otpornost na vatru, čvrstoća ovog materijala nije bila dovoljna. Kod modela La-5FN, programeri su posebnu pažnju posvetili zaštiti pilota i motora. Drvo je zamijenjeno duraluminijumom i željezom, što je osiguralo nesmetan i pouzdan rad motora čak i sa pogocima gelera. Gorivotenkovi nisu bili oklopni, što ih je činilo vrlo ranjivim u slučaju napada. Drveni krak krila zamijenjen je metalnim. Za sigurnost pilota i rezervoara za gorivo, u proizvodnji lovca počelo se koristiti oklopno staklo, čija je debljina za prednji dio pilotske kabine bila 57 mm. Od ovog materijala napravljeno je oklopno uzglavlje (68 mm). Oklopna stražnja strana je napravljena od čelika debljine 0,7 cm.
Uređenje kokpita
Gornja hemisfera kabine pružala je dobru vidljivost i preglednost u svim dijelovima. Vidljivost naprijed je bila ograničena. To je zbog niskog sletanja pilota. Rad motora ostavio je veliki oblak izduvnih gasova iza aviona. Pilot je koristio sistem kiseonika na velikoj visini, koji je bio membranski ekonomajzer sa direktnim protokom (ideja je preuzeta iz nemačkog sistema ekonomajzera).
Ako se ranije nagibom propelera, radijatorima, roletnama, trimerima i drugim stvarima upravljalo raznim ručnim šipkama - polugama, što je bio nedostatak, jer je tokom bitke pilot bio ometen pri pomicanju šipki radi ubrzanja, tada je u La-5FN sve je bilo automatizovano. Pilot je mogao lako kontrolirati sve jedinice propelerske grupe, pucati i kontrolirati rad topova, ne podižući pogled s bitke. Samo se elektranom upravljalo polugama, sve ostalo je rađeno automatizacijom.
Kako se dešava polijetanje?
Tokom lansiranja borbenog aviona, njegov motor pokazuje prihvatljive fluktuacije snage. Za poletanje aviona predviđena je kratka udaljenost. Prilikom poletanja, rep borcapolako se diže. Pilotiranje je trenutno teško jer je razmak od propelera do tla mali.
Uzroci zastoja
Svaki avion ima svoje karakteristike i nedostatke prilikom letenja. Jedan od posljednjih je odugovlačenje. Lovac La-5FN nije bez ovog nedostatka. Karakteristike štala analizirali su i uzeli u obzir stručnjaci prilikom kreiranja narednih, naprednijih generacija aviona. Razlozi odugovlačenja:
- Smanjite brzinu. Prilikom uvlačenja stajnog trapa i zakrilaca, letvice se oslobađaju brzinom od 200-210 km/h. Kako se brzina smanjuje, efikasnost elerona se smanjuje. Proklizavanje lovca ili kočenje pri brzini od 180 km/h uzrokuje da se prevrne na krilo, jer je pilotu teško da priguši kotrljanje pri ovoj brzini. Do zastoja može doći i sa ispruženim stajnim trapom i zakrilcima ako pilot nastavi da vuče ručicu prema sebi, dok lovac ulazi u maksimalne uglove koji su mu mogući.
- Izvođenje oštrih skretanja. Sa brzim raspoređivanjem La-5FN, protok vazduha na krilu je zaustavljen. Kako se brzina povećava, smanjenje efikasnosti elerona je izraženije. Kada lovac ubrza do 320 km / h i dostigne visinu od 2400 metara, pri čemu se puni okret u trajanju od 30 sekundi, dizajn stroja dobiva preopterećenje od 2,6G. Ako postane potrebno izvoditi oštre pokrete sa eleronima, onda je prirodno da se ručka u kokpitu kreće u smjeru rotacije.
Da bi se spriječilo da se avion sruši, postoje odgovarajućiupute o tome koliko je vremena potrebno da se završi skretanje na određenoj visini. Dakle, za 2400 metara je predviđeno 28 sekundi, a na kilometru visine skretanje treba da se završi za 25 sekundi.
Stabilnost leta
Lovac karakteriše visoka stabilnost u bilo kojoj poziciji stajnog trapa, zakrilaca i tokom penjanja. Napor na ručki je zanemarljiv. One se povećavaju kako avion pravi duboki zaokret. Smjer kormila se smatra zadovoljavajućim, ali se može smanjiti kao rezultat male brzine kojom se lovac La-5FN kreće. Upravljivost oružja u takvim uslovima je jednostavna. Kada je kormilo skrenuto, nos aviona se podiže ili spušta. Ove oscilacije, poznate i kao holandski pitch, se koriguju pomeranjem kormila.
Završetak leta
Vrijednost od 200 km/h smatrala se optimalnom za brzinu kojom se spuštao lovac La-5FN. Sletanje je izvršeno na tri tačke. Njegova implementacija bila je jednostavna na ravnoj površini. Inače je bilo teško zadržati auto u bijegu. Uzrok poteškoća bilo je neravnomjerno kočenje točkova. Vrlo često, lovac klima glavom prilikom slijetanja, zbog čega bi se propeler mogao oštetiti, jer je ovaj avion imao ograničen razmak između njega i tla. Značajno je zakomplikovalo držanje pilota borbenog aviona i jaki naleti bočnog vjetra. U takvim situacijama bilo je nemoguće izaći na kraj koristeći samo volan. Stoga su pri slijetanju često pribjegavali kočenju kotača.
UprkosPostojeći problemi u dizajnu, lovac La-5FN bio je jedan od najboljih modela sovjetske avio-tehnologije, koji je, među svojim analozima, domaćim avionima omogućio dominantnu poziciju na nebu ratnog vremena i dao značajan doprinos u pobjedi..
