Profesionalci znaju iz prve ruke problem sigurnosti letenja, uključujući zastoj aviona. Riješeno je već dugi niz godina, ali istraživanja idu nedopustivo sporo, gotovo sve ostaje na svom mjestu. Istovremeno, zastoj aviona se mnogo aktivnije proučava u inostranstvu i, što je najzanimljivije, uz aktivno učešće ruskih stručnjaka. I mnoge nijanse su već razjašnjene, a razrađene su metode za izvođenje broda iz kritične situacije. Moramo to učiniti na svaki mogući način u Rusiji, koristeći opsežno znanje o ovoj temi i praktično neprocjenjivo iskustvo koje su akumulirali naši piloti. Ovo je danas izuzetno važno - sposobnost savladavanja zastoja aviona - ali do sada je tema, nažalost, ostala nezatražena.
Šta raditi
U našem vremenu, kompjuterska tehnologija je dostigla nivo koji vam omogućava da kreirate razne simulatore. A zašto ne biste više koristili ovaj proces za dobrobit avijacijeu velikim razmerama? Uzimajući u obzir već stečeno iskustvo, bilo bi moguće napraviti simulator koji simulira zastoj aviona, kako bi piloti transportnih aviona stekli osnovne praktične vještine i spriječili ulazak uređaja u kritični režim, kao i sposobnost izvući avion iz takve situacije.
Apsolutno sve nesreće, kada avion uđe u SOS (teški prostorni položaj), kao iu režimu zastoja, imaju jedinstvenu zajedničku uzročno-posledično-posledično-poslovnu vezu. Prije svega, to je psihička nespremnost posade da prepozna početak opasne situacije, a samim tim i nesposobnost da se preduzmu radnje koje su neophodne kada se avion zaustavi.
Šta je ovo?
Odustajanje od nivoa leta je opasno kršenje položaja leta broda. Na primjer, nepravilan ugao nagiba ili pretjerano prevrtanje. Roll iznad 45° i nagib ispod -10° ili iznad +25° smatraju se neprihvatljivim, što se naziva teškim prostornim položajem aviona u prostoru. U radu, normalan stav je prihvatljiv do trinaest posto mogućih vrijednosti (na primjer, devedeset stepeni nagiba i sto osamdeset stepeni nagiba.
Režim zastoja aviona hvata pilote gotovo nenaoružane. Komercijalni piloti se pripremaju za letenje avionom za najviše četvrtinu ovih vrijednosti (nagib od -10 do +30, i kotrljanje od nule do 45 stepeni). Međutim, u stvari, kada nastane složena prostorna situacija, te granice se prekoračuju, i to značajno. Obično, ako avion udari u NGN, to je uvijek i prekoračenje i prekoračenje brzine.preopterećenje je mnogo značajnije.
O kritičnim načinima
Ako analiziramo radnje posada koje su se srušile, možemo zaključiti da najčešće sami piloti ne vide približavanje opasnosti od kritičnog režima leta kada se avion zaustavi. A kada se jednom uđu u ovu situaciju, ne mogu ispravno prepoznati uzroke i poduzeti potrebne radnje da iz nje izađu. A ako su akcije pilota ispravne, tada u većini slučajeva avioni izlaze iz kritične situacije. Ako je teorijska i - što je najvažnije - praktična obuka prikladna, onda se ulazak u hitnu situaciju može u potpunosti izbjeći.
Periodično i vrlo često civilni airbusovi, iz ovog ili onog razloga, padnu u kritični režim i nisu u stanju da izvuku avion iz zastoja. Ovo nije samo zastoj, tu su i problemi sa prekoračenjem granica preopterećenja i brzine, te otežanim prostornim položajem. U većini slučajeva, piloti se ponašaju pogrešno i padaju. Očigledno, samo obuka pilota može riješiti takve probleme. Oni moraju znati tačno sve o stvaranju kritičnih modusa i kako ne upasti u njih. Još bolje, trebali bi biti u mogućnosti da izvuku avion iz njih, i to bezbedno.
Obuka
Glavni pravac obuke pilota je dostupnost i stvaranje novih tehničkih sredstava za obuku, koja će omogućiti simulaciju najširih područja leta sapristup različitim kritičnim režimima. Ipak, prošlo je dvadeset godina od evidentnosti ovog problema, ali se situacija vrlo malo promijenila. Takvi razgovori se vode, i to na najvišim nivoima, ali do sada nisu počeli da podučavaju linijske pilote tehnikama i metodama kako bi se spriječila kritična situacija, a ako se jedna razvije, postojeće vještine im neće omogućiti da steknu kompetentno izbacite avion iz toga.
Posle svake velike avionske nesreće, takav razgovor neko vreme postaje sve glasniji. Čim se avion zaustavi, to izaziva još jedan nalet debate o vječitim pitanjima "šta da se radi" i, još više, "ko je kriv". Nekoliko mjeseci kasnije tragedija je zaboravljena, a dalji razgovori se ne vode. Međudržavni vazduhoplovni komitet (IAC) u izveštajima mora da piše istu stvar iznova i iznova, sa preporukama avio-kompanijama i nadležnim organima da unaprede obuku pilota u sprečavanju pada u kritične režime i mogućnosti da se iz njih napuste.
Testovi
Kada transportni avion prođe letne testove za njegovu certifikaciju, mora se provjeriti minimalna dozvoljena brzina zaustavljanja aviona. Ovo su vjerovatno najteže i najzanimljivije vrste testova. Prije toga potrebna je posebna obuka za izlazak aviona iz SPP-a, iz raznih okreta na letjelici te klase koja vam omogućava da sve ovo uradite.
Ovdje se svaka prilika koristi za stjecanje novih vještina i znanja. Teški avioni ne podliježu takvoj provjeri, iako u stvarnom radu s vremena na vrijeme također zastajuavion ide u zaleđe. Za sprovođenje takvog testa, proračuni se rade unapred, a kod teških mašina je to veoma teško.
Katastrofe
Matematičko modeliranje režima leta, ako je povezano sa nestacionarnim tokom, još ne ide naprijed. I takve probleme je potrebno rješavati, jer je u posljednje vrijeme bilo dosta nesreća u civilnom zrakoplovstvu. Ovo je posljedica gubitka kontrole kada dođe do pada ili zastoja aviona u zračnom džepu. Piloti gube prostornu orijentaciju, a letjelica je već prešla ograničenja leta.
Od 2002. do 2011. godine, dvanaest nesreća dogodilo se upravo iz tog razloga, kada su komercijalni avioni postali neupravljivi. Rezultat je bila smrt skoro dvije hiljade ljudi. Ovo je najčešći uzrok globalnih katastrofa - gubitak kontrole, ima prvo mjesto na ovoj strašnoj listi.
Kako predaju
Obuka linijskih pilota odvija se na programima koji ne uključuju obuku u tako važnim elementima kao što je izvlačenje aviona iz stajališta. U sovjetsko vrijeme piloti su učili na Jak-18, na kojem je moguća svaka akrobatika, pa su do osamdesetih znali šta su okretanja, okretanja, klizanje, ronjenje i slično. Štaviše, u ovim situacijama oni su lično bili na čelu. Sada su programi jako reducirani sa motivacijom da civilnom pilotu ovo ne treba.
Radi sa putničkim saobraćajem, i stoga mora moći da leti isključivo unutarograničenja letova. Osim toga, nema potrebe trošiti novac na dodatnu obuku, a štedi se i vrijeme. A piloti naknadno dolaze u kritične situacije, štoviše, prilično često. Kvarovi se mogu dogoditi bilo gdje - u upravljačkom sistemu ili kada motor pokvari, što dovodi do gubitka prostorne orijentacije posade i može se razviti još mnogo različitih situacija. Glavna stvar je da je broj takvih tragičnih epizoda počeo naglo da raste.
Posljedice
Stručnjaci su sigurni da je osnovni uzrok većine velikih zračnih nesreća u posljednjih nekoliko decenija nedostatak vještina i znanja, nesposobnost djelovanja u određenim kritičnim situacijama. Može postojati i greška pilota i vanjski uzroci, ali u oba slučaja pilot ne zna šta bi trebao učiniti. Na primjer, 2008. godine u Permu, Boeing 737-500, na kojem je indikacija indikatora položaja direktan pogled, a ne obrnuto, kao na domaćim avionima.
Piloti su ranije radili na ručnoj kontroli, ali sa drugom vrstom opreme nisu bili spremni da percipiraju podatke koje su primili. Kao rezultat toga, dogodio se čitav niz akcija koje bi bilo bolje da posada nije radila, jer je avion došao u situaciju koja je završila katastrofom. U ovom slučaju, razlozi su specifični. To je nedovoljno učenje sa specifičnim prazninama u učenju. Piloti najčešće ne mogu da se izbore sa situacijom jer ne znaju šta i kako da rade, pa su u stanju potpune zbunjenosti, pa čak i šoka. Mada da se avion izvuče iz ove situacijeponekad čak i lako. Važno je znati kako.
Primjeri
Kada se poremeti normalan protok vazduha oko krila, avion pada u vazdušni džep, to je ono što se zove zastoj aviona. Njena sila dizanja naglo opada, nos ili rep se podižu, dolazi do kotrljanja na boku, pa čak i do uvođenja aviona u okretanje. Brzina zastoja aviona je glavni preduslov za posledice koje je svet često viđao poslednjih godina. Avioni skoro konstantno ulaze u zonu turbulencije, ali iz nekog razloga sve više putnika dobija povrede različite težine.
Ovako se desilo prilikom sletanja u Džakartu avionom Etihad, kada je povređeno više od trideset ljudi, isto je bilo i sa brodovima Allegiant Aira i JetBluea, gde je povređeno pet, odnosno osam ljudi, i, konačno, slučaj visokog profila sa avionom koji je leteo za Šangaj iz Frankfurta, gdje je sedamnaest ljudi povrijeđeno.
Još primjera
Zaustavljanje aviona u zalet je prelazak na izuzetno opasan način letenja. Piloti vrlo često nisu svjesni prijeteće opasnosti, iako alarm upozorava na približavanje zastoja, pa se stoga ne poduzimaju najjednostavnije mjere da se takva situacija izbjegne.
I dešava se da rade nešto sasvim drugo, direktno suprotno od potrebnih radnji. Takvo je bilo zastoj aviona TU-154 (Pulkovo Airlines) 2006. godine. Piloti su hteli da zaobiđu oluju odozgo, gubeći brzinu i padajući u zastoj. Na isti način se srušio i avion A330 (Air France).2009. godine iznad Atlantskog okeana.
Glavni razlog
Kada bi piloti srušenih aviona uspjeli prepoznati opasnost i spriječiti je, te da su uspjeli izvući avion iz vanredne situacije, katastrofa ne bi bilo. Potrebno je veliko znanje i još veće vještine.
Prema analizi, devedeset posto nesreća dogodilo se isključivo zbog neznanja i nesposobnosti pilota, au istih devedeset posto slučajeva katastrofa je mogla biti spriječena. Samo na veoma maloj visini to je nemoguće, kao što se, na primer, dogodilo u Šeremetjevu sa avionom Jak-40, gde je poginuo TV novinar Artjom Borovik. Onda je došlo do zastoja aviona odmah nakon poletanja, visina uopšte nije postignuta.
Zaključci
Početak perestrojke je obilježen dolaskom novih ljudi u avijaciju koje je zanimala samo zarada, a u potrazi za njom nije ih zanimalo nikakvo pitanje sigurnosti. Ali u SAD-u su, naprotiv, devedesetih godina otvoreno mnogo privatnih centara za obuku u koje su najozbiljnije avio-kompanije slale svoje pilote na poseban kurs, koji je uključivao i teorijsku i praktičnu obuku. Za letove su se koristili mali avioni, jer je takav kurs na velikom i opasno i skupo.
Još je jeftinije i sigurnije trenirati pilote na simulatorima, gdje možete vježbati sve pilotske vještine u svim kritičnim modovima. Drugo je pitanje da adekvatan matematički model za, na primjer, zastoj još ne postoji, a mnogijoš uvijek je nemoguće razraditi druge kritične modove na simulatoru. Neophodno je voditi poslove u tom pravcu kako bi pilot zaista osjetio da može izvući avion iz zastoja, tada će steći samopouzdanje i postupiti drugačije kako bi spriječio katastrofu.
